中國汽車廠商的經營狀況持續(xù)惡化，越來越多車企風險性開始顯露;中期來看，“優(yōu)化”即將取代“發(fā)展”成為中國汽車行業(yè)的新主旋律。

在這個過程中，車企會倒閉、會沒落，甚至有可能出現(xiàn)整合浪潮;未來3-5年，投資者的汽車行業(yè)邏輯必須整體更新，才有希望獲得收益和規(guī)避風險。

籠罩在中國汽車廠商上的“烏云”，正在變得愈發(fā)黢黑。

根據(jù)國家統(tǒng)計局8月底發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，1-7月汽車制造業(yè)總體營收53148.4億元，同比增長11.8%;利潤總額2583.1億元，同比增長1%。

規(guī)模增長了，利潤卻還在停滯，相當于車企“越努力，虧得越多”，這顯然有問題。

而事實上，這個趨勢已經“背地里”持續(xù)很長時間。

就以2019年至今的國家統(tǒng)計局“汽車制造業(yè)”經營狀況統(tǒng)計值(經過相應的年化滾動值處理，凸顯變化趨勢)為例，汽車制造業(yè)的營收和利潤持續(xù)表現(xiàn)為相反的變化趨勢。

3年時間里(2019年7月和2023年7月對比)，營業(yè)收入增長了23%，利潤僅增長了0.6%，換算而來的利潤率下滑了足足23%。

如果進一步把國家統(tǒng)計局口徑中，活得更滋潤的汽車零部件行業(yè)剝離，剩下的汽車整車環(huán)節(jié)還會更慘。

中國汽車產業(yè)，只會越來越“壞”?

作為重資產行業(yè)中最典型的代表，汽車制造業(yè)先天就存在對于較高“合理利潤”的訴求。

畢竟一個汽車品牌動輒數(shù)百上千億的起始投資，后續(xù)還要在技術研發(fā)、產品創(chuàng)新、經銷網絡、推廣宣傳等環(huán)節(jié)上不斷投入。

利潤率一旦過低，賠本就會成為大概率事件。

可從整車行業(yè)頭部企業(yè)近幾年的經營狀況來看，其實從2019年年中開始，整個行業(yè)的凈利潤率就已經開始維持極低的水平(長期低于4%)。

完全不符合重資產行業(yè)回報期望的利潤水平，不僅僅給企業(yè)增加了經營壓力，還讓很多企業(yè)和品牌已經開始退出市場。

造成這種現(xiàn)象的核心，就是“卷”，而且是往死里“卷”。

一個最典型的例子，就是當下汽車市場激烈的“價格戰(zhàn)”。

2023年3月，在湖北當?shù)氐恼叻龀窒拢瑬|風雪鐵龍的B級中型轎車C6，直接獲得了9萬元的高額補貼。

原本起步價21.7萬元的車，只要不到13萬就能夠直接提車，一度在全國范圍內掀起了“去湖北買C6”的熱潮。

如果說小批量的C6“打骨折”還是一個偶然事件，那么現(xiàn)如今中國汽車市場整體的“物美價極廉”或許更能說明問題：

不到10萬就能買主流插混轎車(合資車型需要接近20萬，海外要超過20萬);

22萬的新勢力就能有800V供電架構(海外目前只有保時捷100萬級別產品實現(xiàn)了量產);

進一步電池配置拉滿到100度(標稱續(xù)航大約600公里+)、還有雙電機、運動定位的旗艦轎跑，也無需30萬元。

在國內競爭激烈，價格被迫不斷下降的爆款產品，一旦引向海外，定價就會出現(xiàn)非常直接的“躍升”。

以比亞迪SUV拳頭產品之一的元PLUS為例，國內起售價僅為13.28萬元，出口到泰國定價22.6萬元起，隨后就占據(jù)了泰國電動汽車銷量榜的榜首。

同樣的車型出口到以色列，價格更是從32.3萬元起，也一舉成為了以色列今年頭7個月的電動車銷量冠軍。

迫使中國整車廠商，在中國大陸這一主賽場，以如此殘酷的價格水平去競爭的關鍵，還是在于中國汽車市場，已經正式轉向了存量市場。

“動蕩”將會如何出現(xiàn)?

今年7月，行業(yè)也曾最后努力了一把：中汽協(xié)組織了16家車企，起草并且簽署了汽車行業(yè)維護公平市場秩序承諾書，希望終止持續(xù)數(shù)月的價格戰(zhàn)。

但僅僅兩天后，這份承諾書就因為涉嫌價格壟斷，擾亂市場公平競爭秩序相關條款被緊急拿下，徹底成了一紙空文。

最后措施也宣告失敗之后，車企就只剩下了“繼續(xù)價格戰(zhàn)、繼續(xù)行業(yè)內卷，以更劇烈的市場競爭來加速適應市場”這一選項。

落實到現(xiàn)實中，最簡單可行的策略，就是大打價格戰(zhàn)，同時用不斷擴大規(guī)模來擠占市場空間。

以最近兩年最風光的比亞迪為例，雖然其產品大受歡迎的原因之一，是比亞迪最好也最早地解決了插混車型的“優(yōu)秀性能+超省油”動力系統(tǒng)。

但放在市場競爭中看，“臨門一腳”還是其極為殘暴的定價。

比亞迪A級乘用轎車“銷售王”的秦Plus DM-i上市之初，起售價格僅為12萬，主要的對比對象還是20萬的合資車型。

今年2月比亞迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠軍版”，在產品配置基本不變的情況下，直接將價格殺到了10萬元以內。

在隨后的幾個月里，比亞迪在所有主力市售車型中，都“冠軍版”了一把，官方指導價基本都下調了1～2萬元。

其中定位中高端性能轎車的海豹下降幅度最大，指導價降幅最高達到了夸張的4萬元。

在“如何淘汰”這件事上，中國汽車產業(yè)大概率還會交出不一樣的答卷。相比美國和德國百年車企過往發(fā)展中，不停的兼并，重組，聯(lián)盟的商戰(zhàn)模式，中國汽車產業(yè)內部的“合縱連橫”，基本只在早期起步階段“曇花一現(xiàn)”，例如上汽收購南汽MG、吉利收購沃爾沃。

這種現(xiàn)象背后的原因很多，核心有三點：

中國汽車產業(yè)也只發(fā)展了20余年，加上中國汽車市場前期需求非常大，車企想要存活下來并不困難，所以在過去極少去做兼并、重組、聯(lián)盟，就算要收購技術和品牌，也大多著眼于更先進的海外;

其次是領導層大多還是由企業(yè)創(chuàng)始人領隊，大多領導風格都很“勤奮、自主”，更偏向造產品而不是打商戰(zhàn);

最后是不同企業(yè)的技術體系、運營體系相差較大。國外車企的兼并、重組過程往往會發(fā)生在產品競爭最激烈的技術平臺期。

可一旦領先的企業(yè)形成了技術優(yōu)勢，或者其競爭力來自獨特的公司架構(例如比亞迪)，那么它們的第一選項還是自己擴大規(guī)模，而非去收購別人。

因為難以商戰(zhàn)，以這種“溫和”手段進行行業(yè)重組，中國汽車產業(yè)在未來的市場萎縮中，將更容易出現(xiàn)企業(yè)破產，價值歸零的“慘烈結局”。

對于投資者而言，其中的風險比消費者買了車沒了售后要更高。

在行業(yè)重整，最終重回良性發(fā)展節(jié)奏再次穩(wěn)定產出利潤之前，投資者對于汽車行業(yè)一定要多加謹慎，在風險最高的汽車整車之外、

也可以往更靈活、更高利潤空間的汽車零部件，以及汽車相關服務賽道去尋找長期持有標的。