沒有意外，廣汽三菱還是退出了中國市場。

10月24日晚間，廣汽集團發布一則關于廣汽三菱重組的關聯交易公告，提出廣汽集團擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調整等重組事項。

重組完成后原廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，其產能則將被廣汽埃安接收，廣汽埃安將利用這個工廠實現增產擴能。

歷經退市、辟謠、再傳退市、再辟謠，銷量長期低迷，且電動化轉型落后的三菱汽車，還是體面地畫下一個句號。

01三菱車主怎么辦?

其實在廣汽集團發布公告前，三菱汽車就在公司官網率先發布了一則關于中國業務結構變動通知。

三菱汽車表示，在過去2~3年里，中國汽車產業面臨急劇的市場變化，向電動車的過渡比預想的還要快，公司計劃在2022年12月投入新型車等挽回銷售，但計劃未達標，從今年3月開始為了調整庫存，停止了工廠的運轉。

基于此，三菱汽車開始重新審視中國的戰略，并終止中國三菱品牌車輛的本土化生產。

隨后，廣汽集團發布了關于廣汽三菱的重組公告。

具體來看，交易完成前，三方股東將共同向廣汽三菱及廣三銷售公司增加投入貨幣資金用于目標公司清償現有部分債務(含經銷商、供應商等補償)，其中廣汽集團投入不超過15.77億元，其他兩方股東投入總額不少于廣汽集團所增加投入金額。

隨后廣汽集團分別以1元對價受讓三菱汽車、三菱商事持有的廣汽三菱30%、20%股權，受讓完成后廣汽集團獨攬廣汽三菱的所有股權，這也意味著原廣汽三菱成為廣汽集團的全資子公司。

在此次重組方案中，廣汽集團特地針對已購老車主的售后問題做了處置。

廣汽三菱將廣汽三菱銷售公司的50%股權、30%股權、20%股權仍然以1元對價出讓給廣汽集團、三菱汽車、三菱商事由三方共同持股。

三方股東約定，在完成股權受讓后再向廣汽三菱銷售公司增資4.5億元，用于廣三銷售公司日常運營，其中廣汽集團增資2.25億元。這個措施是為了已經購買了廣汽三菱的車主提供持續的備件和售后服務。

從明面上看，廣汽集團象征性意義上的用了1塊錢就將廣汽三菱的所有股權收入囊中，但加上債務償還，以及處理善后事物的資金數額，廣汽集團為了接盤廣汽三菱，總共需要付出至多18.02億元的代價。

重組完成后，原廣汽三菱工廠的產能則將被廣汽埃安接收。廣汽三菱擬將評估值約為4.42億元(含稅)的可利用設備等出售給廣汽埃安，將評估值約為17.80億元的土地、廠房以擬約1.3億元/年的租金出租給廣汽埃安。

廣汽埃安將利用原廣汽三菱的工廠建造新工廠，實現增產擴能，計劃2024年6月實現量產。建成后，廣汽埃安計劃新工廠產能60萬/年。

這樣的重組方案顯然是一個“雙贏”的局面，三菱既可以“優雅”地退出中國市場，廣汽也能解決日后風險。

面對自家銷量持續的增長，廣汽埃安不可避免地面臨著供不應求的問題。此前就有報道稱，其部分車型已經出現了排隊等待交付的現象。

因此，廣汽集團急需為其擴充產能。而此時，收購并拆解廣汽三菱就成為了一個很好的選擇。

02來去匆匆

1973年，三菱進入中國市場，到今天已經有50年的歷史了。

三菱最早是在國內銷售中型卡車，后開始推銷進口車型“帕杰羅”，并打算尋求以合資的方式在華建廠。

11年前，廣汽集團、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方達成合作，廣汽三菱正式誕生，合資的首款車型ASX勁炫，也從長沙工廠下線。

相比兩田和一產，三菱在國內的合資時間并不算長，高光時刻也來去匆匆。

2013年，廣汽三菱的第二款SUV車型新帕杰羅·勁暢Pajero Sport投入生產，在繼承達喀爾拉力賽冠軍越野屬性的同時，還結合中國消費者的使用習慣，提供了商務、家用的需求。

三年后，廣汽三菱的重磅車型歐藍德Outlander上市，以20萬的售價，4驅7座的產品力，一舉打開中國市場。在之后的很長一段時間里，歐藍德也成為了支撐廣汽三菱銷量的絕對主力。

與此同時，廣汽三菱迎來在華合資的巔峰時刻，2017-2019年三年，公開數據顯示，廣汽三菱銷量分別達11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛。

雖然廣汽三菱在知名度上和其他合資公司有一定差距，但憑借歐蘭德、帕杰羅這些知名車型，三菱還是在國內走出了一條屬于自己的路——主攻SUV車型。

但令人唏噓的是，成也歐藍德，敗也歐藍德。

2018年廣汽三菱共銷售14.4萬輛的汽車，其中歐藍德的全年銷量就達10.6萬輛，占總銷量的73%，幾乎是以一己之力撐起了廣汽三菱的全年銷量。

顯而易見，這是一種畸形的發展方式，對于單一車型的過分倚重也為廣汽三菱埋下了禍根。

無法擺脫對歐藍德的依賴，就意味著一旦歐藍德的銷量崩盤，整個廣汽三菱的銷量也將陷入困境。

新能源浪潮呼嘯而來，市場瞬息萬變，在三年的高光期結束后，廣汽三菱的形勢急轉直下。

2020年，廣汽三菱的銷量跌破10萬輛至7.5萬輛，2021年再次下滑到6.6萬輛，去年則直接銳減到3.3萬輛，同比下降49.13%。

進入2023年，廣汽三菱的頹勢一覽無遺，產銷皆出現了停滯，甚至一度傳出停產、退出中國市場的傳聞。

彼時，三菱汽車社長加藤隆雄還稱：“沒有退出中國市場的計劃，盡管在華面臨困難，但長沙工廠將按計劃于6月重啟生產。”

只不過6月并沒有等來復產的消息，反而在7月《致廣汽三菱全體員工的一封信》在網上引起軒然大波，廣汽三菱退出中國消息也越演越烈。

廣汽三菱到底是怎么走到這一步的?

三菱官方稱，是由于與電動汽車的競爭，導致了在中國的停產退市。

是，也不是。

對于三菱汽車來說，其實“去留”早有答案。

從2018年開始，廣汽三菱在國內僅有勁炫、歐藍德、奕歌三款燃油車在售，新能源轉型緩慢。直到2022年3月，廣汽三菱才在國內推出了第一款新能源車型。

這也是廣汽三菱目前在國內在售的，唯一一款新能源車型——阿圖柯，一輛定位為硬派純電的SUV車型，售價19.98萬和22.98萬，續航分別為500km和520km。

只能說，太晚了，而且市場早已是此一時彼一時了，再想用20萬的價格重現歐藍德的輝煌，除非有足夠強的產品力。

在20萬這個價格區間，國內可選的車型太多了，在產品拉不開差異化的情況下，銷量注定難有變化。

今年上半年，廣汽三菱累計銷量僅1.2萬輛。

03最后的挽歌

長安汽車董事長朱華榮曾說過，未來2到3年，保守預計有60%-70%的品牌將面臨關停并轉型，如今來看，這種趨勢正慢慢變為現實。

廣汽三菱也只是二三線合資品牌的一個縮影，隨著國內新能源市場的爆發，一些和廣汽三菱境遇相同的企業，銷量開始巨幅下跌，營收也大不如從前。

在廣汽菲克和廣汽謳歌先后撤出中國之后，江蘇悅達起亞早前也被爆出公司資不抵債，管理層輪休1年的尷尬境地。

比起廣汽三菱工廠還有埃安接手的“優雅”退場，另一家合資車企就比較慘了。

北京產權交易數據顯示，北京現代再次下調了其重慶工廠的轉讓低價，從一開始36.84億元的掛牌價，到第一次流拍后下調至25.8億元，再到后來的22.48億，比起一開始已經下降了14.3億元，但依舊沒有人接盤。

現在經過三次降價后，北京現代重慶工廠的最新轉讓底價已經來到了19.17億，相當于是在打五折出售了。

這無疑將現代在國內的窘境擺上了臺面。

合資品牌銷量不佳和退場的背后，是席卷全球的電動化浪潮。十年間風云變幻，很多合資車企再也不能躺著賺錢了。

隨著新能源汽車的崛起，裹足不前的老牌燃油車企業必然面臨巨大的挑戰。而廣汽三菱的退出，也許是一個新的開始預示著中國汽車行業的轉型正在加速。

廣汽三菱不是第一個退市的合資品牌，但也不會是最后一個。