11月14日，一段問界M5的追尾事故視頻在網絡上曝光車主表示，事故發生時，車輛駕駛輔助功能處于開啟狀態。

繼東莞一輛AITO問界M5試駕車在倒車時撞上后車并騎上對方車頂后，一起問界M5追尾事故也在網上曝光。

據稱涉事車輛當時啟用了輔助駕駛功能，在正常行駛過程中追尾前方的道路施工車輛。因此有網友質疑：華為最近一直宣稱AITO問界的AEB(自動緊急剎車系統)很牛，為什么在這起事故中，前方有這么明顯的障礙物卻沒有采取自動剎車措施?

尤其是華為常務董事、終端BG CEO余承東與小鵬汽車CEO何小鵬圍繞AEB的網絡交鋒剛剛停息，在這個當口，問界M5連續出現事故又把AEB推上了風口浪尖。

追尾施工車輛，官方回復：AEB正常觸發

網傳視頻顯示，事發問界M5在道路上正常行駛，一段時間后，前方出現一輛道路施工車輛拖掛一輛拉瀝青的拖車，問界M5未及避讓直接撞上前車。事故造成問界M5前艙嚴重損毀，駕駛艙兩個氣囊全部彈開，救援電話自動接通。

據悉，當事的問界M5車輛是一輛標準版車型，沒有配備激光雷達，并非智駕版。根據目前在售的問界M5標準版配置，該車搭載3個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個前視高感知攝像頭、4個全景攝像頭。

問界M5的標準版也有智能駕駛輔助功能，包含自適應巡航輔助(ACC)、高速車道巡航輔助(Highway LCC)、和城區車道巡航輔助(City LCC)，擁有前向碰撞預警、自動緊急制動、交通標識識別等功能，但和智駕版車型的高階駕駛輔助功能比還是要弱一些，因為后者配備了激光雷達，智駕功能更多更全面，識別前方障礙物更精準， 不僅可以識別常規行駛的車輛、行人，也可以識別前方異形障礙物(比如地面落石、錐桶、水馬等)并自動緊急制動。

或許，事故中的這輛問界M5正是因為沒有配備帶激光雷達的華為高階輔助駕駛系統，所以即使擁有自動緊急制動功能，但因為識別前方障礙物的能力沒有智駕版強，當遇到拖拉瀝青且行駛緩慢的施工車輛后，沒能避免碰撞事故的發生。

對于此次事故，AITO問界官方的回復稱：該事故中的車輛為2022款問界M5純電版車型，碰撞發生前，車輛已開啟輔助駕駛，預警與AEB正常觸發，最大限度減小了碰撞造成的影響。事故未造成人員受傷，我們正在積極協助客戶處理車輛維修等后續工作。

倒車事故因試駕用戶誤操作導致

除了這起碰撞事故，近期問界M5還牽扯進另一起事故中。

11月13日，在廣東省東莞市恒興路附近，一臺AITO問界M5智駕版試駕車在倒車時撞上后車并騎上對方車頂。視頻顯示，被撞車輛來到路口后暫時停車，前方的問界M5在倒車時突然加速，快速撞上后車左側，導致后車側車門有一定程度凹陷。由于速度過快，問界M5的后輪直接騎上了后車的車頂。

13日傍晚，余承東通過群聊對早些時候的AITO問界東莞寮步用戶中心試駕事故作出進一步解釋及回應。AITO問界官方也進行了公開回應。

余承東稱，用戶12日提車后，11月13日安排上門試駕，過程中因客戶倒車時誤把油門當剎車踩，導致撞上后車。

對于AEB功能的未介入，余承東表示，經與ADS團隊、質量溝通，車輛后向緊急制動不識別靜止車輛，且手冊有明確標注，掛入R檔后分別2次100%油門，共持續4秒，加速度-5.83m/s2，驅動電機最大轉速3180，最大扭矩300Nm，最大車速32.82km/h，結合外部的記錄儀視頻判斷是客戶誤操作踩錯了油門踏板導致。

智能輔助駕駛不可掉以輕心

其實，近兩年涉及智能輔助駕駛碰撞事故的案例層出不窮。其中最典型的一例是兩年前。2021年8月12日，31歲的美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸去世。

網傳的事故現場圖片顯示，事發時這輛蔚來ES8追尾前車后，車輛損毀嚴重，發動機蓋已經完全掀起，A柱近乎完全損毀，頂棚發生嚴重變形，車輛左前側和駕駛位車門變形嚴重。

今年6月9日，在S14杭長宜高速上，一輛小車追尾一輛貨車。據湖州高速交警披露的事故現場照片及行車記錄影像，追尾的小車是一輛理想L9。事故發生前，該車開啟了NOA導航輔助駕駛功能，以120km的時速行駛。貨車變道時，理想L9屏幕中間的兩個紅色警示標志亮起，但直到碰撞發生后，NOA標志才熄滅，腳踩剎車的標志才變綠。從貨車變道到追尾，只有5秒時間。

今年09月12日凌晨3點，在大廣高速北京方向1637公里200米處發生一起兩車追尾交通事故，高速交警在處理中發現，肇事車輛駕駛人過度依賴輔助駕駛系統，忽視了對車輛的管控，導致了交通事故的發生。

一系列車禍，引起人們對方興未艾的車輛輔助駕駛安全性的關注，特別是在電動化、智能化成為汽車行業趨勢的背景下，越來越多的車企都在將自動輔助駕駛當作產品賣點，讓人們對智能駕駛越來越警惕。

兩年前，中國汽車流通協會常務理事賈新光曾表示，現在很多汽車廠商把自動輔助駕駛作為噱頭來大力推廣，雖然讓大眾對自動駕駛日漸熟悉起來，但卻無法意識到這究竟會帶來怎樣翻天覆地的變革，導致車主對于自動駕駛車輛風險的忽視。

賈新光認為，目前量產車型的自動駕駛技術更多停留在輔助駕駛階段，哪怕是現在比較前沿的L3級，也還是需要人工干預，和L2級一樣，也是從智能巡航發展過來的，不能說是自動駕駛，更不能說是無人駕駛。

目前，雖然國內智能駕駛技術有了很大的進步，市場上絕不部分車型都采用了L2級或者L2+自動輔助駕駛系統，如小鵬、極狐等甚至已開始布局城市領航輔助，但對于智能駕駛，駕駛員仍需要保持敬畏心，行車時要時刻保持注意力，不要把方向盤交給車輛。